На самом деле представители знаменитого мотопроизводителя из Милуоки не устают подчеркивать, что Harley – это далеко не “мотоцикл толстого татуированного байкера с бородой и в жилетке”, а в первую очередь олицетворение свободы. Свободы выбора, начиная с самого мотоцикла и аксессуаров к нему и заканчивая стилем езды, будь то долгое путешествие из одного конца страны в другой или однодневная “покатушка” с целью “взять все” от возможностей аппарата. Именно на второй вариант и был сделан упор организаторами теста – нам довелось оценить разносторонность легендарных байков, прокатившись по узким улочкам небольших городов, живописнейшим горным серпантинам и скоростным трассам северо-восточного побережья Сицилии.

ТРИДЦАТЬ ТРИ БОГАТЫРЯ
Компания машин подобралась разношерстная: пара Softail Fat Boy Special, родственные им Deluxe и Heritage, Softail Blackline и два V-Rod, Night Rod Special и Muscle. Каждый из них претерпел в этом году ряд модернизаций. Так, для всех мотоциклов семейства Softail, за исключением Blackline, “родным” мотором отныне становится известный поклонникам марки 103-й Twin Cam (объемом 103 куб. дюйма, или 1,7 л), ранее устанавливавшийся на старшие модели компании. За Blackline остался двигатель 96В объемом чуть больше 1,5 л.

V-Rod облачился в праздничные одеяния – как-никак десятилетний юбилей, о чем говорят надписи “10th Anniversary” на деталях двигателей. Night Rod щеголяет вилкой перевернутого типа, новым задним крылом, эксклюзивной раскраской и новой выхлопной системой. Немного изменена эргономика: руль удлинен и стал ближе к водителю на 7,5 см, уменьшено и расстояние от седла до подножек водителя. Мотор прежний, но основательно доработанный впрысковый Revolution объемом 1250 куб. см.


Точно такой же агрегат установлен и в раме обновленного Muscle. Однако мотоцикл выглядит совершенно иначе за счет более агрессивного пластикового “обвеса”, яркой раскраски, сиденья с выраженной “ступенькой”, заднего колеса шириной 240 мм и разведенной на две стороны матовой выпускной системой. Это даже не Power Cruiser, а самый настоящий дрегстер!

Гвоздь программы – абсолютно новая модель в линейке Dyna – Switchback. Мотоцикл позиционируется как аппарат двойного назначения. Нет, не подумайте, Harley-Davidson не начал выпуск туристических эндуро. Круизер Switchback оснащен жесткими пластиковыми кофрами и большим стеклом, которые могут быть демонтированы буквально за полминуты, и тогда байк превращается в городской вариант. На модель также установлены двигатель объемом 103 куб. дюйма (1700 куб. см), большая передняя фара и выхлопная система “два в одном” в стиле туринговой модели Road King. При этом все аппараты получили АБС в приводе тормозов и противоугонную систему Smart Security System в качестве стандартного оснащения.

КЛАССИКА И СОВРЕМЕННОСТЬ
Первым беру Softail Deluxe. Невероятное количество хрома, спицованные колеса, глубокие крылья, белые полосы на боковинах “резины”, “люстра” из трех фар спереди – поклонники ретростиля от Harley-Davidson будут в восторге! Стоит присесть на мягкое сиденье, поставить ноги на огромные платформы и взяться за широкий руль, сразу становится понятно, что Deluxe, как и основная часть больших круизеров, располагает в первую очередь к “дальнему бою”. Посадка водителя практически вертикальная, так что нагрузка на руки сведена к минимуму.

Очевидно, с точки зрения эргономики Deluxe (как, впрочем, и Fat Bob) проектировался в расчете на того самого “большого байкера с бородой”. Уместно даже будет добавить “с 45-м размером ноги”. Педаль тормоза поражает монументальностью, а качающееся “коромысло” около левой ноги даже язык не повернется назвать “лапкой КПП”. Чтобы переключить передачу или задействовать задний тормоз, придется приложить некоторое усилие, что, однако, в рамках идеологии “мужского мотоцикла” не воспринимается как недостаток. Туговаты и ручки сцепления и переднего тормоза. Тем не менее с информативностью ни у одного из органов управления проблем нет: передачи переключаются четко, а дозирование тормозного усилия нареканий не вызывает. Немного заставил помучиться лишь поиск нейтральной передачи – это не всегда удавалось сделать с первого раза.

Несмотря на внешний вид “толстяка”, Deluxe демонстрирует повадки хорошего “классика”, охотно перекладываясь с боку на бок в связках виражей. Невысокий центр тяжести и небольшой угол наклона вилки делают управление мотоциклом приятным и прогнозируемым. Аппарат не стремится “упасть” внутрь поворота, чем грешат многие чопперы. Правда, ширина мотоцикла все же великовата для таких активных упражнений: платформы для ног начинают скрести об асфальт гораздо раньше, чем того ожидаешь.

Обновленному семейству Softail пришелся впору 103-й V-twin. Еще чуть больше, чуть мощнее, чуть эластичнее. Привычные лошадиные силы разработчики традиционно не указывают, однако намекают, что обновленный мотор стал на 6% мощнее предыдущей версии. Субъективно в двигателе явно больше 100 л.с. – тяжелый аппарат способен интенсивно разгоняться как с места, так и для обгона с крейсерских 100–120 км/ч.

Выбор нужной передачи теперь совсем упростился – крутящий момент 138 Нм способен “вывезти” даже с 1000 об/мин на пятой. А всего передач шесть. Высшая “заточена” под равномерную езду по шоссе – приятно наблюдать 2000 об/мин на скорости 100 км/ч. К слову, увидеть индикацию выбранной передачи и обороты двигателя можно на небольшом ЖК-дисплее под шкалой спидометра. Сюда же можно выводить показания одометра и часов. Сам спидометр традиционно расположен на бензобаке. Не слишком удобно, особенно если вы ездите в закрытом шлеме-“интеграле” – считывать показания можно лишь наклонив голову вниз. Что ж, дизайн и наследственность превыше всего.

Естественно, никуда не делся и фирменный звук двигателя, глубокий и сочный, но вместе с тем и не донимающий чрезмерным рыком при скоростной езде по шоссе на повышенных оборотах.

Практически все сказанное справедливо и для Fat Boy, на который я сменил Deluxe через некоторое время. Разница в посадке есть (за счет чуть иного по форме и расположению руля), однако на практике она почти незаметна и на удобстве и управляемости не сказывается. А вот Blackline выбивается из общей стилистики модельной линейки Softail. Более узкие спицованные колеса, маленькая фара, бак-“капля”, минималистичный дизайн – налицо все признаки “ортодоксального” чоппера. Посадка водителя также характерна для этого класса: подножки водителя сильнее вынесены вперед, а к рулю приходится наклоняться.

Мотоцикл сохранил двигатель меньшего объема и мощности – 96 куб. дюймов (1580 куб. см). Тем не менее за счет чуть меньшего, чем у Fat Boy или Deluxe, веса разницы в динамике и комфортной скорости передвижения между этими аппаратами практически нет. И не смотрите на вылет вилки – в поворот Blackline можно “завалить” даже глубже!

Одна из главных тем, неизменно присутствующих в разговорах бывалых мотоциклистов о Harley-Davidson, – вибрации. Можно бесконечно спорить о том, нужно ли их сохранять в качестве фирменной черты или же комфорт важнее. В этом вопросе серия Softail демонстрирует компромисс. Работа двигателя слышится и чувствуется отчетливо, особенно на холостых оборотах, однако ровно настолько, чтобы потешить самолюбие владельца: да, это Harley-Davidson! На ходу же вибрации проявляют себя лишь мелкой дрожью в зеркалах заднего вида на скоростях свыше 80 км/ч.

В полной же мере насладиться аутентичным “тремором” можно на Switchback. Балансирные валы в моторе аппарата отсутствуют, а сам двигатель закреплен в раме традиционно, с помощью резиновых сайлент-блоков. Потому Switchback и оказался самым “трясучим” из всех аппаратов, представленных на тест-райде. Дань фанатам марки! Но стоит тронуться с места, как вибрации постепенно “растворяются” и в рабочем диапазоне оборотов двигателя водителю не досаждают.

ВЕРХОМ НА РАКЕТЕ
Серия V-Rod – прямая противоположность классическим Softail и Dyna как в экстерьере, так и в технической части. Приземистый силуэт, широкие шины, фальшбак над двигателем и низкая посадка водителя. Сразу видно, что среда обитания этих “зверей” иная – городские “джунгли” и небольшие активные “прохваты” по окрестностям.

Об этом же красноречиво говорит и подвеска. Уже с первых десятков метров на Night Rod становится понятно, что все настройки явно сделаны с уклоном в “спорт” – любая ямка ощущается очень отчетливо, благо на итальянских дорогах дефекты дорожного полотна встречаются нечасто. Зато как аппарат “пишет” повороты! Перевернутая вилка обладает отменной жесткостью, ей вторит и задний маятник с двумя пружинными стойками.

Примечательно, что при всем этом посадка пилота по-прежнему близка к вертикальной, разве что подножки отнесены чуть дальше от седла, чем на Softail. Это оправдывает вторую часть в заводском наименовании линейки V-Rod – Power Cruiser. Другими словами, даже если случится дальняя дорога, и перед ней аппарат не спасует.

Если неплохой разгон на Softail был обусловлен в первую очередь отличной моментной характеристикой и мощностью мотора, то в случае с Night Rod к этому еще добавляется и не очень-то характерная для V-twin оборотистость. Красная зона – с 9000 об/мин, практически как у 4-цилиндровых “рядников”! Союз с Porsche не прошел даром – этот двигатель можно и нужно “крутить”! Мощность мотора еще на первом V-Rod переваливала за 100 л.с., а здесь она и подавно больше. И “низы” при этом тоже никуда не пропадают, что особенно ценно при городской езде или на горных серпантинах.

При таких особенностях мотора совершенно логично выглядит 5-ступенчатая коробка передач, без изменений перекочевавшая с модели предыдущего года. Работа этого узла также в корне отличается от “классики”: усилия на привычной для большинства мотоциклистов лапке невелики, а нейтральную передачу подолгу искать не приходится. Жаль только, что не предусмотрен индикатор включенной ступени.

После поездок на Softail тормоза Night Rod показались излишне чувствительными – складывалось ощущение, что стоит лишь коснуться рычага на руле, как мотоцикл тут же клюет носом. На самом деле это заметно лишь в сравнении. На то, чтобы адаптироваться, уходит совсем немного времени, и впоследствии такая производительность двойных тормозных дисков спереди воспринимается как должное. Тем более что АБС в любом случае не даст случайно перетормозить до блокировки колеса.

Muscle выполнен в несколько отличной от Night Rod стилистике. Помимо еще более широкого заднего “катка”, нового пластикового “обвеса” и иного сиденья мотоцикл характеризуется и чуть более спортивной посадкой пилота с ярко выраженным наклоном вперед. При этом в технической части аHarley-Davidson Springer Softail (Небольшой отзыв про легендарный мотоцикл Harley-Davidson Springer Softail) Великие идеи всегда лежат на поверхности: если взглянуть в прошлое, они кажутся очевидными. Оригинальный FXST Софтейл 1984 года был одной из таких идей. FLST Херитэйдж Софтейл был другой. В модельном году 1988, Харли Дэвидсон представил третью, которая позже продолжит череду этих находок: FXSTS Спрингер Софтейл, на котором была установлена модернизированная версия старой харлеевской вилки-спрингера. И как все великие идеи, эта была очень проста в задумке и очень сложна в реализации. Представляю вашему вниманию небольшой отзыв про легендарный мотоцикл Harley-Davidson Springer Softail Кто первый предложил идею — мнения расходятся. Многие, кого я интервьюировал, пока писал эту книгу, сходятся на том, что задумка пришла из отдела Стиля, но другие утверждают, что она родилась в недрах инженерного отдела. Так или иначе, одно известно точно: внутри компании мысль моментально была признана знаковой. Ваухн Билз вспоминает: «Не помню, как возникла идея, но мы даже не обсуждали, стоит это делать или нет. У нас было полное единодушие, что это очень важно для компании. Мне нравилась идея, потому что она привлечёт новых покупателей и уделает Японцев, так как у них нет ничего похожего на подобное наследие, к чему они бы могли вернуться. Единственной проблемой было то, что разработка могла занять больше времени, чем любой из нас хотел бы.» Команда Спрингер. «Все мы знали главные проблемы старого спрингера: жёсткость, посредственные ездовые качества и т. д.», вспоминает вице-президент Марк Таттл, «поэтому мы собрали группу для того, чтобы понять, насколько затея вообще осуществима.» Мы назовём эту группу «Команда Спрингер» в честь ребят Рона Хатчкинсона, которые при помощи своей магии смогли пустить софтейл на рынок так быстро. Стандарты Харли Дэвидсона по улучшению вилки-спрингера были высоки: она должна хорошо работать, иметь приемлемый ход, быть приспособлена к дисковому тормозу, выглядеть как старый спрингер и соответствовать современным стандартам долговечности. Команда быстра начала искать способы как вдохнуть жизнь в старинную вилку. Первая проблема, цитируя члена команды Рита Буфа, была в том, что у них не было в наличии старого спрингера. «Нам пришлось купить один у продавца винтажного хлама», вспоминает он. После изучения древних запчастей инженерам компании не составило особого труда при помощи новейших методик вычислить оптимальные пропорции, точки креплений и осей для того, чтобы усилить конструкцию и увеличить ход колеса до 4 дюймов. Тем же способом было несложно спроектировать толковое крепление дискового тормоза и подвижное крыло (На оригинальном спрингере, с двумя дюймами хода, крыло крепилось жёстко, новый же имел вдвое больший ход вилки, поэтому было решено сделать подвижное крыло, чтобы избежать «мотокросного» вида. (Прим. Пер. — здесь автор допустил неточность. Эта система была внедрена чуть позже, в 1994, а до этого года крыло крепилось жёстко и имело тот самый «мотокроссовый» вид.) При проверке работоспособности новой вилки, построенной на базе старого спрингера, они столкнулись с проблемой, которая на некоторое время загнала их в тупик: как добиться долговечности от подшипников в подвижных деталях? Дон Валентайн, глава разработки, вспоминает: «Старые коромысла в нижней части вилки имели втулки и пресс-маслёнки. Что бы вы ни делали, эти втулки изнашивались и начинали течь маслом очень быстро.» На этом команда на некоторое время застопорилась. «Это была очень трудная инженерная задача», вспоминает Ваухн Билз. «Джефф Блюштейн расскажет вам, как я постоянно наседал на него по этому поводу, потому что мне казалось — мы в силах решить эту проблему! Как это обычно бывает с нашим консервативным подходом, мы могли решить, что задача невыполнима — а затем ты узнаёшь, что в ближайшем магазине такие вовсю продаются! Кто-то, кто не заканчивал Массачусетский Институт Технологий (а это большой камень в огород Билза, у которого есть учёная степень МИТа в авиационной разработке) мог бы осуществить то, от чего мы отказались. Это сильно давило на нас.» Наконец, инженер Том МакГован нашёл усиленные тефлоновые полусферические подшипники от компании «Аврора». «Однажды», вспоминает Рит Буф, «Том сказал — `Эти штуки они используют при постройке самолётов. Они должны быть достаточно прочными. Давай-ка попробуем их.` И это сработало!» «Полусферические подшипники были прорывом», поясняет Марк Татл, «потому что они были регулируемыми и имели гораздо большую поверхность нагрузки. Когда Том пришёл ко мне с этими подшипниками, мы вернулись к отделу Стиля и сказали им: у нас есть то, что позволит создать новый спрингер.» (Между строк — интересно, не возникла ли эта идея под влиянием прототипа Билла Дэйвиса, который тоже использовал тефлоновые сферические подшипники в своём Sub Shock`е и стал отцом всех софтейлов?) Небольшой отзыв про легендарный мотоцикл Harley-Davidson Springer Softail Тесты прототипа с этими подшипниками показали, что новый спрингер вполне приспособлен к современному миру, требуя обслуживания только раз в 10,000 миль. Более того, он был даже более послушен, чем тогдашние телескопы. Да и технологии изготовления амортизаторов за 40 лет, с тех пор как старый спрингер был снят с производства, прошли долгий путь — новые аморты от Монро неплохо справлялись с 21-дюймовым колесом. Когда команда уже решила, что все проблемы позади, во время опытно-промышленного производства всплыла ещё одна. «Это была очень значительная производственная загвоздка», говорит Таттл. «При неправильной ковке овальных тяг создавались очаги напряжения, которые могли разрушить всю конструкцию. Мы потратили кучу времени, чтобы решить проблемы с правильным процессом изготовления и разработки.» После того, как все эти проблемы были решены, Харли развернул полноценное производство. «Это была та ещё сука в производстве!», утверждает Том Гелб, тогдашний президент разработки. «С этим механическим устройством, в котором был миллион деталей — хромированных и полированных деталей. Постройка спрингера — чертовски трудоёмкий процесс.» На многих узлах вилки этот хром подвергался интенсивному механическому воздействию, что не продлевало срок его жизни. Поэтому ХД приняли решение использовать более дорогой процесс трёхслойного хромирования. «В то время», шутит Гелб, «мы очень надеялись, что не сможем продать много таких байков. Мне очень хотелось сказать руководству, что мы физически не можем делать больше 10 вилок-спрингеров в день». В конце концов эти проблемы решились перераспределением работ по изготовлению и сборке на сторонние компании. FXSTS Спрингер Софтейл дебютировал в середине года, как модель линейки-1988 — под насмешливое хмыканье толпы гонщиков и аплодисменты всех остальных. Даже мейнстримные мото-издания полюбили его, комментируя: новая вилка не только крепче и удобнее старого телескопа (исключая езды по сильно разбитым дорогам), но и работает настолько хорошо, что акцентирует слабость задней подвески. Чтобы завершить свой шедевр, Харли установили на новую модель более тощую версию бака Фэт Боб (на 4,2 галлона — около 16 литров) с обычного Софтейла, покрасив его в чёрный жёлтым и красным пинстрайпом и добавив юбилейные декали на 85летие, чернёный с хромом двигатель от Софтейла Кастома и полностью хромированный передок. Надо ли говорить, что все 1300 мотоциклов этой лимитированной серии были проданы практически мгновенно, несмотря на то, что стоили почти 11,000 долларов — на 1400 баксов дороже, чем базовый Софтейл. Софтейл и Софтейл Кастом Софтейл и Софтейл Кастом вернулись с множеством мелких доработок по двигателю и ходовой. Самая важная модификация была в том, что новые вилки были сделаны под 39 мм перья взамен 35-мм, использовавшихся ранее. И вновь, на фоне общего спада моторынка США примерно на 28 %, продажи Харли выросли на 14% — благодаря, в основном, продажам разных моделей Софтейлов. Вот такой небольшой отзыв про легендарный мотоцикл Harley-Davidson Springer Softail у меня получился. ппараты практически идентичны. Но воспринимается Muscle совсем по-другому! Агрессивный стиль буквально передается пилоту, и хочется ехать все быстрее и быстрее! По ощущениям, первую “сотню” мотоцикл способен разменять не больше чем за 3,5 с. Ограничивает желание погонять только здравый смысл и отсутствие ветрозащиты.

Что ж, Harley-Davidson остается самим собой. И это хорошо. Новации не портят ни одну модель, а лишь расширяют круг потенциальных владельцев, сохраняя все то, что ценят поклонники марки.
Рассказ о Harley-Davidson Revolution