Но, возможно, боялись спросить…
Ветераны гаражных посиделок всегда вспоминают роторно-поршневые двигатели (РПД) с придыханием и делают лица, как на картине Перова «Охотники на привале». Отставив кружку на пыльный капот, кто-нибудь непременно расскажет, как у друга брата соседа знакомый в девяносто пятом пытался уйти на свежем «биммере» (тридцать четвертая, мотор M50 «плита»!) от роторной «пятерки» «Жигулей». Безуспешно, разумеется. Присутствующие при этом должны делать осведомленно-понимающие лица. Случись вам оказаться в этом уютном гараже с постерами «Совтрансавто», вы бы, вероятно, не спросили, что это за «эр-пэ-дэ» такое, чтобы не ловить на себе взгляды, полные презрения и разочарования в человеке, который и дистиллированную воду в аккумулятор никогда не доливал.
Впрочем, эти косые взгляды стоит понимать так: мало кто из тех, кто мечтательно закатывает глаза при упоминании «роторов», готов объяснить, чем они отличаются от обычных поршневых моторов. Ну а мы попробуем.
Начнем сразу с анимации, так нагляднее. Только не с роторного двигателя, а как раз с обычного поршневого. В его цилиндрах горит смесь воздуха и горючего, обеспечивая возвратно-поступательное (вверх-вниз) движение поршней, которое преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.
В роторном двигателе кинематика иная. В полости корпуса на эксцентрическом валу вращается ротор — тело, очерченное тремя дугами, что-то вроде треугольника с выпуклыми сторонами (точнее, это треугольник Рёло). Сам корпус двигателя называют по-разному: статором, картером или просто секцией. Внутри него и происходит весь рабочий цикл, те же такты (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов), что и в поршневом двигателе.
Но на этом сходство с обычным двигателем заканчивается. Цилиндров в роторно-поршневом моторе нет: все такты происходят в камере постоянно меняющегося объема, образованного неподвижными стенками секции и движущимся ротором — каждая вершина «треугольника» постоянно соприкасается с внутренней поверхностью корпуса, обеспечивая герметичность.
Это постоянное трение уже само по себе проблема. Легко сказать — герметичный контакт трущихся деталей! Но надежное, а тем более долговечное уплотнение ротора и статичной секции даже с сегодняшними технологиями создать весьма сложно. Это, пожалуй, главный врожденный недостаток РПД. Неполная герметичность контакта влечет за собой высокий расход масла и бензина, а также грозит высокой токсичностью выбросов из-за большой доли несгоревших углеводородов. Очевидна и другая проблема: малый ресурс двигателя. Но все же оригинальную конструкцию решили довести до ума…
Роторно-поршневой двигатель иногда называют «ванкелем» — по имени одного из его создателей. Доктор Феликс Ванкель совместно с Вальтером Фройде разработал прототип РПД в 1958 году для мотоцикла немецкой марки NSU. Эта фирма давно утратила самостоятельность и фактически растворилась в структуре сегодняшнего концерна . Роторные технологии надолго пережили свою колыбель и в конце пятидесятых казались невероятно перспективными: патент на двигатель Ванкеля купили и , и , и даже ВАЗ. Правопреемник , марка , тоже построила несколько прототипов.
Справедливый вопрос: чем так манила инженеров концепция с врожденными слабыми местами? Огромными преимуществами, помноженными на веру, что все сложности решаемы. Перспективы действительно манили. Если в обычном поршневом двигателе вращательное движение коленчатого вала обеспечивается возвратно-поступательным движением поршней, то роторная концепция предлагает только вращательное движение и поршня-ротора, и эксцентрического вала, что резко уменьшает число движущихся деталей. В результате сокращается число трущихся пар, источников шума и вибрации. Двигатель механически сбалансирован.
Кроме того, в РПД отсутствует привычный механизм газораспределения. Впускные и выпускные отверстия («окна») открываются и закрываются самим вращающимся ротором. То есть отпадает необходимость и в клапанах, а вместе с ними — в приводном ремне, распредвалах, коромыслах, пружинах клапанов… Просто взгляните еще раз на анимацию поршневого ДВС и мысленно уберите все, что выше снующих вверх-вниз поршней. То-то же!
В обычном поршневом двигателе деталей больше на несколько сотен. Роторная концепция также предлагает высокую удельную мощность и чрезвычайную компактность: РПД в 1,5–2 раза меньше поршневого безнаддувного мотора аналогичной мощности.
И все же сложности с массовым производством «роторов» оказались чересчур значительны. Единственной компанией, которая более 50 лет упорно совершенствовала оригинальную и капризную концепцию, стала . В 1961 году японцы купили у патент и сам двигатель.
Первый серийный РПД из Японии был двухсекционным 1,0-литровым и развивал мощность 110 л. с. И это, заметьте, в 1967 году! Двухроторная схема оказалась оптимальной для серийных легковых машин: она не намного сложнее односекционной, но обеспечивает наиболее равномерный крутящий момент, а заодно позволяет уменьшить объем камеры сгорания и, как следствие, долю несгоревшего топлива.