Своим прогрессом японский автопром обязан замечательным людям и не менее замечательным идеям
Японские автомобили — такой же знак качества, как швейцарские часы. Можно, конечно, предпочитать «немцев» или «корейцев», но сложно отрицать, что среднестатистическая машина, собранная в Стране восходящего солнца, будет качественной, надежной и продвинутой в технологическом плане. А ведь вообще-то автомобилизацию по-японски иначе как экономическим и интеллектуальным чудом не назовешь. Когда в середине прошлого века на рынке лидировали американские и немецкие машины, автопром Японии находился в упадочно-зачаточном состоянии. Тем не менее к концу столетия японцы опередили всех. Как это получилось? Не обошлось без замечательных людей и не менее замечательных идей. О них и пойдет речь.
Хонда: игра против правил
Человек, который стоял у руля одной из самых известных автокомпаний, Соитиро Хонда, вырос в бедной деревенской семье и еще до совершеннолетия покинул отчий дом, чтобы устроиться в Токио автомехаником. Его взяли, несмотря на возраст: после сильного землетрясения рабочие руки были нарасхват, а Хонда быстро освоился в новом деле. Ему было всего двадцать два года, когда он получил первый свой патент — за идею заменить деревянные спицы автомобильного колеса на металлические. Последующие годы Хонда самостоятельно осваивал механику, экспериментировал с небольшими моторами, пробовал ставить их на велосипеды. Его звездный час наступил позже, в послевоенные годы. Ведь самым дефицитным и востребованным товаром в стране восходящего солнца в середине 1940-х оказалась… мобильность.
Соитиро установил на собственный велосипед небольшой мотор, и у него получился мопед. Собрав еще около десяти подобных мопедов для своих друзей и увидев, что такой двухколесный транспорт весьма востребован, Хонда решил всерьез заняться новым производством. Это было в 1946 году, а буквально несколько лет спустя его собственная компания уже выпускала несколько моделей мотоциклов. Акции компании начали котироваться на рынке, а продукцию начали покупать и за рубежом, в частности в США.
Соитиро мечтал заниматься не только мотоциклами, но и автомобилями, однако реализации этой идеи долгое время препятствовало японское Министерство промышленности и торговли: создание нового автомобильного концерна не вписывалось в планы тогдашней промышленной политики Страны восходящего солнца. Так что неудивительно, что отношения между Хондой и представителями японской политической и экономической элиты тех лет были, мягко говоря, натянутыми. Впрочем, в 1963-м году первый автомобиль данной марки все же появился: это была небольшая спортивная модель , за ней была выпущена . Соитиро просто проигнорировал запреты правительства, а в 1970-е легкие и экономичные машины уже начали экспортировать за рубеж.
Современники вспоминали: «Хонда был личностью неординарной. Будучи президентом компании и главой уважаемого концерна, он нередко появлялся на заседаниях правления в обычной куртке, а ведь в Японии деловой этикет в одежде важен чрезвычайно! За плохо сделанную работу мог сильно отругать, а мог даже, выйдя из себя, запустить в нерасторопного рабочего гаечным ключом. Также Соитиро никогда не скрывал презрительного отношения к теоретикам, которые обучались инженерному делу в университетах, но никогда не трудились в гараже и не притрагивались к мотору».
Университетский диплом, не подкрепленный опытом рабочего, ничего не значил в глазах Хонды. Возможно, потому, что сам бизнесмен так и не окончил высшего учебного заведения.
Судзуки: ставка на технологичность
Отец-основатель будущего автогиганта, изобретатель Митио Судзуки, сначала занимался ткацкими станками, и выходило у него отлично: его продукцию охотно покупали за рубежом, она служила долго и не ломалась. Увы, в послевоенные годы производство пришлось свернуть. Как было отмечено выше, в те годы более всего ценилась мобильность, но на полноценные машины ни у кого не было денег, поэтому многие пытались конструировать мопеды и моторизированные велосипеды. Судзуки тоже собрал такое транспортное средство, назвал его и запустил в продажу. В отличие от Хонды, который был единоличным владельцем своего бизнеса, Митио привлекал к работе детей, и вскоре компанию возглавил его сын Шунзо. В «Судзуки» сделали ставку на технологичность. На фабриках фирмы никогда не использовались детали, оставшиеся от военной техники, — все компоненты были собственного производства.
В середине 1950-х инженеры «Судзуки» наконец приступили к выпуску автомобилей. Первой моделью, сошедшей с конвейера производителя, стала компактная малолитражка . Она опережала время: была переднеприводной, с независимой подвеской и рулевым механизмом реечного типа. Пройдет еще несколько десятилетий, прежде чем некоторые из новшеств, предложенных Судзуки, станут стандартами в мировом автомобилестроении.
Что до мотоциклов, то их испытания в «Судзуки» проводились в самых необычных уголках света, например в пустыне Гоби. Инженеры трудились с особой тщательностью, отдавая себя работе полностью — это одна из самых характерных черт японского менталитета. Когда в конце 1950-х проходили гонки у вулкана Асама, что на острове Хонсю, команда гонщиков и механиков «Судзуки» приехала туда за несколько месяцев до соревнований. Они ежедневно испытывали технику, устраняя недочеты на месте. То и дело проходили тайфуны и происходили небольшие извержения, что затрудняло их работу, но мотоциклы становились все быстрее и надежнее.
Если среди автомобилей компании преобладают яркие и компактные малолитражки, то на мотоциклетном поприще все с точностью наоборот: год от года кубатура растет. В 1986-м в массовое производство запускается байк — никогда еще мотоцикл с такими гоночными характеристиками не предлагался широкой публике. А через десять с небольшим лет появится и знаменитая «хаябуса», в простонародье — «буса», она же . Эта модель класса «спорт-тур» быстро завоюет звание «самого быстрого серийного мотоцикла в мире» — максимальная скорость «бусы» составляет 312 километров в час.
Тоёда: гигиена образа жизни
Странно, но одно из крупнейших мировых автомобильных производств началось… с небольшого семейного предприятия, занимавшегося ткацкими станками. У его владельца, Сакити Тоёды, был сын по имени Киитиро — слабый, болезненный ребенок. Никто не верил, что мальчик сможет развивать семейный бизнес, но у отца было свое мнение на этот счет. Более того, мудрый Сакити решил не передавать сыну дело, так как хотел, чтобы тот придумал что-то свое. Киитиро увлекся автомобилями, изучил машиностроение на практике, много поездил по миру. Чтобы выручить деньги на разработку своего первого автомобиля, он, будучи уже немолодым человеком, продал патент на ткацкое оборудование — отсюда и сохранившаяся до наших дней эмблема компании с игольным ушком.
Рабочие на заводах Киитиро тщательно разбирали американские машины, чтобы понять устройство комплектующих, и вот в 1935 году появился первый прототип: легковой автомобиль нечто среднее между «Крайслером» и «Шевроле», — а затем седан и кабриолет . Потом грянула война, предприятие оказалось на грани банкротства, пришлось сокращать рабочих…
Сам Киитиро не выдержал всего этого и от переживаний слег, а потом и вовсе скончался. Но его родственники активно взялись за дело, и уже в 1951 году началось производство универсального полноприводного автомобиля , он же «сухопутный крейсер». Первые модификации были копиями американских военных джипов, но последующие стали вполне уже самостоятельными и оригинальными разработками.
Японская философия отличается от западной абсолютно во всем, в том числе и тогда, когда речь заходит об организации эффективного производства. Так, например, еще при постройке первого автомобильного завода решено было использовать метод, получивший название : необходимые для сборки детали и компоненты не оставляли на неопределенное время на складе, а подвозили прямо к конвейеру. Производили их малыми партиями, непрерывно работая над ошибками и используя любую возможность удешевить и ускорить производство не в ущерб качеству.
Именно в сборочных цехах первого завода «