Беспилотные автомобили на наших дорогах – это почти реальность, ну, пусть реальность завтрашнего дня. Беспилотными воздушными такси и грузовыми авиадронами занимаются десятки фирм, включая грандов индустрии. Не следует ли ожидать революции и в морских перевозках? Чем в конце концов беспилотный танкер или контейнеровоз технологически сложнее «Теслы»? Большим коммерческим судам ведь даже в пробках не стоять – в океане места хватит всем.
Вкратце ответ звучит так: технологии беспилотного судовождения активно развиваются, но в целесообразности их внедрения существуют обоснованные сомнения. Что, собственно, есть на сегодняшний день? Первый коммерческий рейс на беспилотнике состоялся в мае прошлого года, когда автономное судно Maxlimer компании SEA-KIT пересекло участок Северного моря от английского Уэст-Мерси до Бельгийского Остенде, везя на борту 5 кг устриц. На обратном пути беспилотник был загружен небольшой партией бельгийского пива. Разумеется, груз на борту имел символическое значение. Maxlimer – это чисто экспериментальное судно, разработанное в рамках конкурса Shell Ocean Discovery XPRIZE в качестве мобильной беспилотной платформы для картографирования океанского дна. Однако сам факт грузового рейса указывает на то, что к автоматизации и автономизации торгового флота в мире интерес достаточно высок.
Судно Maxlimer компании SEA-KIT
На «Роллс-Ройсе» через океан
Еще примерно шесть лет назад машиностроительный гигант Rolls Royce создал в своих стенах исследовательскую группу Blue Ocean, которая занялась непосредственно темой беспилотных грузоперевозок по морю. Участники группы нарисовали эскизы контейнеровозов будущего, в которых контейнеры занимают все пространство от носа до палубы. Нет никакой жилой надстройки, нет капитанского мостика. В таких судах не понадобятся системы поддержания жизнедеятельности экипажа — водопровод, канализация, отопление или кондиционирование – там незачем будет устраивать кухни и столовые, создавать склады одежды, спасательных средств, съестных припасов, медикаментов. Это, как считается, позволит судовладельцам заметно сэкономить на зарплатах экипажа и на снижении энергозатрат, а также получить выгоду от освободившихся объемов, которые можно заполнить дополнительным грузом. Автоматическая система навигации сможет работая круглосуточно и без устали, позволит исключить влияние человеческого фактора, который до сих пор стоит за множеством происшествий на море.
Развитие автономного судоходства будет, возможно, исключать участие человека постепенно. Например, согласно одной из концепций, грузовые суда смогут передвигаться через океаны своего рода косяками. Во главе – судно, на котором присутствует экипаж, а все остальные плавсредства группы будут беспилотными и их передвижение за «вожаком» смогут контролировать размещенные на его борту операторы. Другой подход предполагает, что судно будет управляться традиционным способом, с капитанского мостика, вот только мостик этот останется на берегу.
Rolls Royce и финский технический исследовательский центр VTT работают над системой расширенной виртуальной реальности для дистанционного судовождения. Выглядеть она будет как набор экранов, имитирующих остекление капитанского мостика и дающих обзор 360 градусов. На экраны будет подаваться изображение с камер идущего где-то далеко в океане судна, а также выводиться разнообразная информация от судовых систем и многочисленных сенсоров (радаров, эхолотов, лидаров и т.д.). Поскольку океан – не гоночная трасса и обстановка меняется не так стремительно, можно предположить, что один сухопутный капитан, сможет во время вахты одновременно управлять несколькими судами, особенно если учесть их собственный высокий уровень автономности.
Умные корабли для Скандинавии
Флота беспилотных контейнеровозов Rolls Royce пока не создал, но дело уже давно пошло значительно дальше эскизов и компьютерной графики. В 2018 году британская компания в сотрудничестве с оператором паромов Finferries оснастила один из паромов – Falco – системой «корабельного интеллекта» собственной разработки. Перемещаясь по водам между пунктами Парайнен и Науво на западном побережье Финляндии, паром распознавал окружающие предметы и определял расстояние до них, дабы избежать столкновения. Он также демонстрировал автоматическое причаливание, что требовало от судна предварительного снижения скорости и выполнения весьма замысловатого маневра. В ходе испытаний все данные с судна отправлялись по радиоканалу в центр управления, расположенный в 50 км в г. Турку, так что находящийся на суше капитан мог в любой момент вмешаться и подкорректировать действия парома в автономном плавании.
Falco
Скорее всего лавры первого по-настоящему автономного грузового судна достанутся небольшому полностью электрическому контейнеровозу Yara Birkeland, который должен был начать свои первые рейсы в нынешнем году (хотя, вероятно, эти планы будут скорректированы). Yara – это норвежская компания, производящая минеральные удобрения, а судно строится компанией Kongsberg Maritime (также из Норвегии), активно работающей в сфере морской автоматики. Задача контейнеровоза перевозить продукцию Yara по воде на небольшие расстояния между причалами юга Норвегии (всего на несколько десятков километров). Это позволит освободить дороги от грузовиков, которые могли бы быть задействованы для выполнения той же задачи. Вместимость судна – эквивалент 120 20-футовых контейнеров, длина 80 м. Перемещение и позиционирование осуществляется с помощью пары винторулевых колонок, связанных с электродвигателями, которые в свою очередь питаются от батарей емкостью 7-9 МВт.ч. Предполагается, что в начале эксплуатации на борту будет находиться небольшой экипаж для осуществления контрольных функций.